来者终须来，去者还须去。

　　新能源汽车补贴退坡，进入后补贴时代，交由市场来运作，是近些年各大行业论坛上频频讨论的话题，而这一天，终于在6月25日来临了，市场也给出了7月环比下降47.3%，几近腰斩的“回礼”。

　　“7月环比下降是正常的，大部分需求都在6月释放了。”中国流通协会副秘书长罗磊表示，现在补贴的退坡差额还在有企业方承担，消费者层面实际上还没有太多的感知，越往后，迫于压力，各方会逐渐将压力释放。

　　“7月将会是全年最差的月份。”专门负责新能源汽车销售的中海电动创始人李金勇直言，“接下来新能源汽车的发展会异常艰难，直至积分价值能成为车企计算成本的一部分后，才会有所缓解。”

　　2019年，对于中国新能源汽车产业，将会是剧变的一年。

　　虽退 需求尤在

　　2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日过渡期后，各地区将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴;

　　2019年7月初，双积分制度修改，新能源车型单车积分整体被降低，同等技术条件下，纯电动及燃料电池乘用车积分几乎被砍半，插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小;

　　8月12日，中汽协发布7月中国汽车产销数据，相较于传统燃油车市场，一向高增长的新能源汽车市场在7月销量出现大幅度下滑，环比下降近47.3%，为近三年内首次出现负增长。

　　不过，值得玩味的一点是，前7个月的累计销量数据中，新能源汽车达到69.9万辆。相比去年同期增长了40.9%;其中，纯电动汽车为主销车型，销量占比为新能源汽车的78.8%。

　　数据来源：中国汽车工业协会　　“6月的环比下滑，没有任何代表意义，从累计增长可以看到这部分需求依然在。”一位汽车行业的业内人士表示，波动是短时间的阵痛，汽车产业电动化是毋庸置疑的潮流和方向。

　　这一点，在新能源汽车全网信息走势图也可以得到佐证。

　　从上图可见，在2019年5月1—8月15日期间内，相关信息形成多个波峰，但波动较为平稳;6月26日政策变化前后，信息并未形成较大波动;7月2日和7月3日世界新能源汽车大会，信息量上涨形成峰值，而后信息回落传播走势与此前趋同。

　　另一方面，在2019年5月1—8月15日期间内，新能源汽车涉及购买意愿的相关信息并未因6月26日政策变化前后形成较大波动，且信息量波动变化较为平稳，可见此次政策变化对公众的购买意愿并为产生较大影响，实现了平稳过渡。

　　转变 蝴蝶效应

　　退坡对消费端的影响虽暂未显现，但是，它却是悬在车企头上的达摩克利斯之剑。随着双积分和需求双驱动的后补贴时代的来临，新能源企业未来的发展会出现两极分化的态势。

　　对于早在新能源领域布局的车企，他们新能源积分很高，属于达标企业。但不少燃油车的企业油耗积分为负数，属于不达标企业。这时不达标的企业就有两种选择，一是向新能源积分较多的企业购买分数，一是自己开发新能源车。

　　据统计，2018年中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

　　以此测算，2019年的积分会出现缺口，车企油耗积分将呈现巨大的压力。

　　例如，在新能源领域走的比较靠前的比亚迪，2019上半年共计销量为228，072台，新能源车型销量达到145，653台，占比达到了64%。纯电动车更是卖出了95，779台，同比增长3倍之多，这样的成绩，待双积分平稳过渡之后，积分价值就会有所体现，届时，充裕的积分将可以在交易市场上变现，弥补其它方面的成本压力。

　　反之，随着政策下行深入，那些前期对新能源车布局不足的企业，将会举步维艰。

　　例如宝骏汽车，目前旗下的多达十款左右的畅销车都是传统燃油车，但是手里只有宝骏E100和E200少量新能源车型，这两款车也由于其两座微型车的定位而无法畅销全国，传统燃油车越畅销带来的负积分与极少的新能源正积分让宝骏汽车面临尴尬境地，这与五菱宏光时代的“神车”辉煌相比，如若不开发、上市具有竞争力的新能源车型，恐日后将步履维艰。

　　蝴蝶的翅膀已经扇动，未来新能源汽车产业的走势“窗口期”愈发短暂，潮水褪去，谁会继续引领潮流，“让子弹再飞一会”。

　　挺住 未来可期

　　挺过去，就是春天。

　　与2018年的活下去相比，2019年的挺过去，更加悲壮。

　　“新能源车市场将迎来一轮洗牌，谁能扛到最后是市场说了算。” 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在@央视财经 的节目中直言，新能源汽车未来的走势将会更加市场化。央视财经评论员刘戈也表示，新能源车“断奶”，更考验车企竞争力。

　　从人们关注和讨论“新能源汽车双积分政策”的词云图也可以看出，“积分”“企业”“车企”“双积分”等词成为核心高频词，可见在补贴退坡之后，舆论对双积分政策的高度关注，同时反映了车积分政策对汽车产业发展具有深远影响。

　　“双积分政策能够倒逼企业加大对新能源汽车的生产投入。”补贴退出后，中汽协周毅表示，“双积分政策会逐步成为新能源汽车产业发展的主导政策。未来积分政策发挥多大作用取决于能否科学合理设定积分计算、转结方式、政策执行力度等。”

　　与车企的“水深火热”形成鲜明对比的是，消费者的“坐壁上观”。

　　在网友情绪占比中，有84.59%的网友情绪为“中性”，有10.65%的网友情绪为“愤怒”，2.52%的网友情绪为“喜悦”。

　　再观新能源汽车群体的用户画像：人群的年龄分布主要集中在20—29年龄段，占比达45%以上。而此类消费者所关注的往往是车辆本身的产品价值，而并非纯粹代步，因此更愿意接受为此带来的品牌溢价。

　　值得考量的是，新能源汽车是由纯电动的高端品牌入市才开始被消费者所熟知。撇除政策、牌照的影响因素，有一定经济实力、具备新奇观念的消费者才是新能源汽车的核心消费者群体。

　　在未来5年间，中国新能源乘用车产业年复合增长率仍将保持在40%左右，至2022年市场车辆保有量将有机会达到317万辆，超2017年市场保有量的5倍。在关注新能源汽车的需求图谱中，关联度较高的是“电动”“电动汽车”“新能源汽车排名”等，由此可见，双积分政策中“支持纯电动汽车”方向的正确性。

　　结语：历史车轮滚滚向前，在政策补贴退坡的大趋势下，国内新能源汽车企业无疑将面临洗牌的局面，消费者对新能源汽车的选择更为全面化、理性化，这些都对新能源汽车企业提出更高要求。

　　但是，有一点毋庸置疑，新能源汽车市场在，需求在，关注度也在，理性，硬核，充分竞争，将会是未来新能汽车市场发展的关键词，而野蛮发展的时代一去不复返了。